LA LINEA DELLA MORTE

Il pomeriggio
del 15 novembre 1942 molta gente affolla la stazione ferroviaria di Roma. Anche
il binario da dove partirà il treno diretto a Reggio Calabria pullula di
passeggeri e di accompagnatori; stracolma è la carrozza diretta a Cosenza che
verrà sganciata dal resto del convoglio a Paola e agganciata al treno locale
che valicherà la montagna arrancando sulla ripidissima salita. Militari,
impiegati, uomini d’affari, donne che vanno a trovare i propri mariti, gente
che torna nei propri paesi dopo aver fatto ciò che doveva in chissà quale parte
del regno. Ci sono anche un reduce della campagna di Russia, Ottavio Santagata
di Rose, che ha avuto la fortuna di restare ferito e poter tornare a casa in
licenza di convalescenza e un diciassettenne ebreo polacco di Leopoli, Abramo
Kupperberg, che sta andando a trovare la madre e il fratello internati nella
camerata 51 del campo di concentramento di Ferramonti. Alle 19,35 in punto il
treno parte col suo carico di uomini e merci ma comincia ad accumulare subito
del ritardo. “E meno male che in Italia i treni viaggiano sempre in orario!”
ironizza qualcuno. Qualcun altro da lontano urla: “Disfattista!” ma la cosa
finisce lì perché, seduti o in piedi, quasi tutti cominciano a sonnecchiare,
mentre altri si danno da fare per corteggiare qualche bella donna e altri
ancora cercano di sfilare qualche portafogli.
A Paola il
treno arriva con più di un’ora e mezza di ritardo e la coincidenza per Cosenza,
prevista per le 4,30, subisce ovviamente lo stesso ritardo.
Anche nella
stazione di Paola c’è molta confusione e i passeggeri che stanno salendo sul
treno 4731, la cui partenza è stata annunciata per le 5,40, sono molti di più
di quanti il treno possa contenerne e ovviamente anche le merci e i bagagli
superano l’ordinario. Il personale sta completando i controlli ordinari sulla
funzionalità dei freni, gli agganci e tutto il resto, ma ci sono delle
perplessità sul peso complessivo del treno e l’aiuto macchinista Alfredo Malara,
col berretto in mano, esprime la sua preoccupazione al Dirigente di servizio di
turno
– Siamo
troppo pesanti, è pericoloso… 
Stai al tuo posto, il numero dei
passeggeri non è tua competenza! – gli risponde quello arrogantemente
– Obbedisco…
– farfuglia Malara abbozzando un saluto romano, poi torna al suo posto sulla
locomotiva. Poco dopo, al fischio del capostazione, il treno parte sbuffando.
Come da
regolamento, la locomotiva a vapore si sistema dietro la vettura mista di 1^ e
2^ classe, la quale ha davanti la carrozza di 3^ classe che, a sua volta, ha
davanti la carrozza adibita a bagagliaio con alcuni scompartimenti di 3^
classe. Una volta che il convoglio arriverà a Falconara Albanese, cioè alla
fine del tratto di salita ripida, per percorrere il quale la locomotiva dovrà
essere agganciata alla cremagliera e aiutata da un filo di sabbia che viene
fatta cadere sulle rotaie per aumentare l’attrito, si provvederà a invertire
l’ordine, in modo che durante la discesa la locomotiva dovrà trovarsi davanti
ai vagoni per limitarne la velocità. Pochi chilometri e il treno arriva
regolarmente alla stazione di San Lucido superiore dove si ferma, come prescritto da orario, per 5 minuti
durante i quali la locomotiva viene rifornita nuovamente di acqua e il treno, rimessa in efficienza la pressione e l’acqua
in caldaia
, riparte. Passati gli
scambi ed impegnata la cremagliera, nel richiudere gli scariche dei cilindri
,
il macchinista Primo Cerrai nota una perdita di vapore e si accorge che viene
dai due rubinetti di spurgo del cilindro ad alta pressione di destra, ma deve
proseguire perché non è possibile fermare il treno in quel tratto. Dopo il Km 8 da Paola, la pressione in
caldaia divenne deficiente per il cattivo rendimento del carbone, non atto alla
bisogna
. Cerrai bestemmia. Deve assolutamente fermare il treno per cercare
di aumentare la pressione della caldaia. Il livello dell’acqua è al minimo e il
treno si ferma con i tre vagoni dentro la galleria San Giovanni e la locomotiva
fuori.
Chiudi il freno a nastro – ordina a Malara
che esegue bloccando così la ruota dentata della cremagliera.
Contemporaneamente Cerrai blocca il freno
continuo stringendo pure il freno della ruota dentata folle
, poi chiude
anche il regolatore. Col treno ormai
fermo caricano altro carbone nella fornace e immettono altra acqua nella
caldaia, poi Cerrai ordina a Malara di scendere per controllare i due rubinetti
di scarico che perdono vapore
– Ci sono dei
grani di metallo che non fanno chiudere bene le valvole – gli urla Malara
Il ragionier
Renato De Rose di Rende, spazientito per l’ulteriore ritardo del treno, si
affaccia dal finestrino del suo scompartimento e nota del vapore che esce da
qualcosa vicino a una ruota e il fuochista che sta effettuando delle riparazioni,
poi capisce che l’uomo sta dicendo delle cose al macchinista e, nonostante
sembri che i due fossero sicuri del buon
andamento della macchina,
dal gesticolare del fuochista ha la sensazione
che la macchina poteva tirare ma non
andava bene
.
– Il treno non
va bene, scendiamo… – dice a sua moglie
Anche il
veronese Umberto Zanella si accorge che qualcosa non va quando sente un rumore prodotto da fuoriuscita di vapore,
preceduto da altro rumore come da martello
.
Oscar Leone
di Luzzi si affaccia al finestrino e vede il fuochista che, sceso dalla
locomotiva, sta battendo con un martello sopra uno stantuffo. Poi nota che essendo caduto un dado, lo aveva ricollocato
battendo con un martello. Subito dopo constatai una fuoriuscita di fumo e di
prille da tutte le parti della macchina
. Data un’altra martellata, tolsero i freni e diedero il vapore.
Invece
l’ingegner Nicola Trapani, trentaseienne palermitano impiegato della sede
cosentina dell’Azienda Autonoma, sente il capotreno che a un certo momento disse a un operaio della ferrovia che era in treno,
di scendere e andare a domandare al macchinista se il treno si fermava ancora
molto tempo per prendere le precauzioni necessarie ad arrestare con i dovuti
segnali i treni che eventualmente sarebbero potuti sopraggiungere dall’una e
dall’altra parte
. L’operaio scende.
– Fatto! Le
valvole sono a posto – dice Malara rimontando a bordo
Cerrai
controlla i manometri e tutto gli dice che adesso si può riprendere il viaggio.
Riporta il rubinetto di comando del freno
continuo in seconda posizione
, ricarica la
condotta a 5 Kg di pressione
, toglie il
freno della ruota dentata a folle
, apre i
regolatori ordinario ed ausiliario
e ordina a Malara di allentare gradualmente il freno a nastro.
Durante la
salita, il manovale FF SS Luigi Marchesano
è nella vettura di testa del treno 4731. Il Capotreno Antonio Caridi è al suo
posto nel bagagliaio, accanto al freno a mano, come da regolamento. Quando il
treno si ferma nella galleria San Giovanni, Caridi ordina al manovale di andare
a chiedere al macchinista se ci voleva
molto per rimettersi in viaggio
.
Marchesano fa
per scendere dal treno ma, appena messo il piede sul predellino, il treno si
muove e lui rientra in vettura.
La locomotiva
ha un sobbalzo in avanti, poi si mise a
slittare fortemente, malgrado la sabbia che cadeva regolarmente
. Cerrai,
per dare più potenza e superare il momento critico, apre maggiormante il regolatore, ma è inutile. Poi tutti avvertono
distintamente un forte colpo che fece
sobbalzare la locomotiva e dietro questo sobbalzo
si ruppe la conduttura del fischio della locomotiva, inondando la
gabina di acqua e vapore
bollenti, impedendo
di vedere
. La locomotiva invece di
procedere avanti, retrocedeva
. Cerrai dà un colpo di [frenata] rapida
e, mentre Malara stava chiudendo il freno
a nastro
, si accorge che il treno sembra rallentare il suo retrocedere. Poi
serra il freno della ruota folle.
Il ragionier
De Rose e sua moglie stanno per scendere dal treno quando questo ha un sobbalzo
e poi comincia ad andare indietro. Guardando fuori dal finestrino vede uscire dalla parte inferiore della locomotiva
fiamme e scintille
e contemporaneamente si accorge che la velocità del treno in discesa verso San Lucido aumentava
vertiginosamente
Precipitiamo tutti perché il treno va a
corsa pazza verso San Lucido!
– dice in modo concitato a sua moglie, poi si
affaccia dal finestrino e vede volare il
berretto di uno dei macchinisti
. Capisce che di lì a poco potrebbero farsi
molto male e così ritiene opportuno
scendere le valigie perché queste non producessero danni alle persone
.
Nel treno
scoppia il panico. La gente, impaurita dalla velocità fantastica, forse superiore ai cento chilometri all’ora che il
treno sta acquistando, comincia a urlare invocazioni al Padreterno perché
faccia fermare la corsa pazza del
treno e salvi le loro vite.
L’ingegnere
Antonio Trapani, intuendo il pericolo
perché il treno aumentava la velocità
, vorrebbe buttarsi giù dalla porta del bagagliaio ma il
manovale Marchesano glielo impedisce.
Marchesano
vede il capotreno azionare il freno a
mano
e sente che gli urla
Frena! Frena! – così corre nella vettura
centrale per azionare l’altro freno a
mano
ma trova il conduttore che già
aveva stretto il freno
All’altezza di una curva la locomotiva,
unita alla vettura di 1^ e 2^ classe con un semplice aggancio, sobbalzava prima
verso sinistra e poi verso destra, avvertendo un grosso strappo
: le vetture
si sono sganciate dalla locomotiva che assumeva
fortissima velocità, andandosi a fermare quasi di colpo allo sbocco della
cremagliera in prossimità della stazione di San Lucido
.
Le vetture deragliano andando a sbattere
contro la parete di protezione situata a lato monte della strada ferrata.
Nell’urto, la prima vettura si schiacciava completamente, la seconda deragliava
e si obliquava riportando avarie di una certa entità, la terza vettura,
costituita dal bagagliaio e di alcuni scompartimenti di terza classe,
deragliava senza riportare avarie degne di particolare rilievo
.
La scena è
apocalittica: cadaveri dappertutto, corpi smembrati dalle lamiere, feriti che
invocano aiuto, bagagli disseminati tutto intorno al Km 7+300 della tratta
Paola-Cosenza.
Quando
arrivano i soccorsi si contano provvisoriamente 15 morti, dei quali due donne e
un bambino non vengono identificati, e una novantina di feriti, alcuni dei
quali molto gravi in imminente pericolo di vita e nei giorni successivi moriranno
altre 6 persone, così i morti diventano 21.
Quando la
locomotiva si ferma davanti alla stazione di San Lucido, Cerrai e Malara
scendono storditi ma con l’aiuto della trazione di un altro treno appena
arrivato da Paola, riescono a mettere in sicurezza la locomotiva. Sono le 9,40
del 16 novembre quando i due ferrovieri si incamminano a piedi verso la città
per rassicurare i propri familiari.
Cerrai,
Malara e Caridi vengono sottoposti alle inchieste della magistratura e a quella
interna delle FF.SS. con l’accusa di disastro colposo.
A salvarli
potrebbero essere solo le perizie ordinate sulla qualità del carbone utilizzato
sulla locomotiva e la perizia sugli impianti frenanti della stessa, visto che i
vertici delle ferrovie insistono, in ogni atto, sulla buona qualità del carbone
e dei macchinari forniti.
Il dottor
Francesco Pisani, chimico di Cosenza, riscontra due qualità di carbone,
entrambe di provenienza tedesca, tra quello prelevato nella locomotiva e,
seppure la loro qualità sia discreta, la
resa è certamente inferiore a quella di buoni litantraci per caldaie
.
Il
professionista chiamato ad analizzare gli aspetti tecnici del treno è
l’ingegnere cosentino Mario Castagnaro il quale, molto scrupolosamente,
analizza ogni minimo dettaglio, compresi tutti i rapporti dei macchinisti
dell’ultimo anno, tutti i registri della manutenzione di tutti i treni
adoperati sulla tratta Cosenza-Paola e giunge a risultati che tutti sapevano ma
che nessuno ha voluto mai ammettere: la tratta Cosenza-Paola è pericolosissima
per le carenze dei mezzi viaggianti adoperati e gli eccessivi carichi
trasportati. Castagnaro si sofferma su parecchi rapporti precedenti,
segnalazioni e denunce del personale addetto. Per esempio, il 15 novembre 1941,
esattamente un anno prima del disastro, il macchinista Buccieri denuncia: Il servizio della Cosenza-Paola e viceversa
è diventato un problema arduo a sviluppare. I pesi dei treni oscillano di sola
tara dalle 107 e più tonnellate, più 300 viaggiatori in maggior numero militari
carichi di bagagli e considerato un peso ciascuno di 65 kg, sono eguali ad un
peso di kg 19.500, portando così il peso del treno a T. 125,500, più la
resistenza che offrono tre vetture e il bagagliaio munito di ruote dentate, si
aggira sulle T. 130, peso matematicamente impossibile rimorchiare. Difatti con
tutti gli sforzi si arriva al km 8 con velocità sui 4 km ora, per fermarsi dato
che in quel punto la pendenza è dell’80 per mille ed in curva. Per potere
proseguire bisogna far scendere i viaggiatori, superare di m. 200 quel punto
critico, rifermarsi per far salire i viaggiatori scesi per diminuire il
tonnellaggio. (…)prima di far scendere i viaggiatori si fanno dei tentativi
resi inutili dalla maggiore prestazione, temo che i denti della cremagliera si
spezzino in queste prove. Chi spetta provveda perché ritengo urgente
l’interessamento della Superiorità
.
Lo stesso
Buccieri, il 13 febbraio 1942, lamenta:
Il sottoscritto, che espleta servizio sulle
locomotive gruppo 981 è stato punito per avere superato la velocità nelle
tratte a dentiere. In merito tiene a far presente alla Superiorità quanto
segue: da quando è stato aperto l’esercizio della linea Cosenza-Paola, i treni
viaggiatori erano muniti di doppia condotta del freno e con un peso non
superiore alle T. 100; ora invece si verifica che i treni in parola hanno la
sola condotta del freno continuo, eccezione fatta per il solo bagagliaio
specializzato, per mancanza di vetture specializzate. Adesso, dato il peso dei
treni, è assolutamente impossibile mantenere nelle tratte a dentiera una
velocità costante non superiore ai 12 km ora come prescritto. In queste
condizioni, non potendo regolare tale velocità sia col freno continuo che col
freno della ruota folle e peggio ancora col freno a nastro, che come è noto
alla Superiorità si adoperano solo nei casi di bisogno, è logico che nelle
tratte a dentiera veniamo a trovarci scoperti di frenatura
. (…) È necessario dunque che la Superiorità si renda
esatto conto della gravità dei fatti, per l’inconveniente più volte lamentato
dal sottoscritto, mentre si è ancora in tempo prima che succeda qualche
catastrofe perché pare che da un certo periodo di tempo a questa parte
l’esercizio della Cosenza-Paola è stato preso con troppa leggerezza e che
questo stato di cose sia eliminato a scanso di eventuali responsabilità e
spiacevoli conseguenze che in un domani potrebbero derivare
. (…) Il macchinista ha la stessa importanza di
una palata di scorie
.
Le
segnalazioni di criticità al Km 8 tra il 1941 e il 1942 si sprecano senza che
nessuno si sogni di intervenire, fino a un paio di settimane prima dell’incidente,
quando si sfiora per due volte un’altra tragedia: il 2 novembre la locomotiva
ha un guasto alla guarnitura del cilindro
sinistro
, ma il capo deposito di Paola, non avendo altre locomotive, mi ordinava di partire ugualmente, pur
sapendo che la locomotiva non era in efficienza
, lamenta il macchinista
Rossi, il quale aggiunge che il giorno dopo si
dovette togliere una vettura per l’inefficienza della locomotiva
.
Poi
Castagnaro va giù duro: In base all’art.
2 di dette norme
[Norme speciali per l’esercizio della linea Paola-Cosenza,
nda], tutti i veicoli sulla linea
Cosenza-Paola dovrebbero essere equipaggiati col doppio freno automatico e
moderabile. In Italia ne sono equipaggiate quasi tutte le locomotive e i tender
delle FF.SS. e un certo numero di veicoli. Non si comprende perché questa norma
non sia stata più osservata sulla linea Cosenza-Paola, pur avendo le FF.SS. una
certa disponibilità di veicoli muniti di doppia condotta. Dati i forti
dislivelli della Cosenza-Paola, quando tutto il treno fosse equipaggiato col
doppio freno, la manovra nelle discese risulterebbe enormemente facilitata. Nel
periodo prebellico il servizio sulla Cosenza-Paola veniva fatto con automotrici
e da una sola coppia di treni. Durante la guerra è stata introdotta nuovamente
la trazione a vapore, rimettendo in servizio quelle locomotive che da più mesi
erano state accantonate nei depositi della rete. È fuor di dubbio che lo
speciale stato di emergenza, con la soppressione di alcune coppie di treni
abbia creato dei compiti gravosi all’esercizio della linea Cosenza-Paola e
conseguentemente si sia avuta una maggiore prestazione dei treni in servizio. Soltanto
dopo il sinistro l’Amministrazione ferroviaria si è resa esatto conto dei
fatti, che pur erano stati denunziati un anno prima dai propri dipendenti, provvedendo
a rendere più leggieri i treni e ad emanare delle disposizioni di rigore per
evitare l’eccessivo affollamento di viaggiatori in piedi nelle vetture
.
Castagnaro scagiona
il personale: dagli accertamenti eseguiti
è risultato che l’uso dei freni da parte del personale di macchina è stato
tempestivo, graduale e regolato con quell’avvedutezza e urgenza che il caso
richiedeva
.
Ma nonostante
ciò il macchinista Primo Cerrai, l’aiuto macchinista Alfredo Malara, il
capotreno Antonio Caridi, il conduttore Giuseppe Perciavalle e il capostazione
di Paola Angelo Amendola vengono rinviati a giudizio per disastro colposo.
Il
dibattimento, a causa del precipitare della guerra, si aprirà a conflitto
terminato, il 9 agosto 1946, e verrà subito rinviata al 25 marzo 1947.
Esattamente un mese dopo, la
Corte assolverà Giuseppe Perciavalle e Angelo Amendola per
non aver commesso il fatto e Cerrai, Malara e Caridi per insufficienza di
prove, nonostante riconosca che grave e
palese risulta la responsabilità dell’Amministrazione delle Ferrovie o meglio
di quegli organi tecnici che avrebbero dovuto rilevare tempestivamente
gl’inconvenienti e disporne l’eliminazione. È ancora vivo nell’ambiente locale
il ricordo di un precedente: sulla stessa linea e nello stesso punto, durante
l’anno 1917 [Leggi la storia dell’incidente], ebbe a verificarsi un altro disastro con modalità e proporzioni
quasi identiche a quelle in esame e che è valso alla linea in parola il
battesimo di “linea della morte”.
È un’ingiustizia e i tre presentano
subito ricorso in Appello.
La giustizia
arriva il 24 novembre 1949, sette anni dopo la tragedia, quando la Corte d’Appello di
Catanzaro, in riforma della sentenza di primo grado, assolve Primo Cerrai,
Alfredo Malara e Antonio Caridi per non aver commesso il fatto.
Nessun
dirigente delle ferrovie è stato coinvolto.[1]


[1] ASCS, Processi Penali.

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