I MORTI DEL TRENO MERCI LR 1927

Sono circa le
23,00 del 4 dicembre 1943, una notte
tempestosa
in Sila, dove gli Alleati continuano inesorabilmente l’opera di
disboscamento iniziata dai nazisti.  Nella stazione ferroviaria delle Ferrovie Calabro-Lucane
di Moccone, il treno merci LR 1927 aspetta che il personale  esegua i controlli d’obbligo sugli impianti
di frenatura. Questa volta devono essere particolarmente accurati perché il
convoglio, composto da ben nove vagoni, sette dei quali carichi di tronchi di
pino e due da assi di legno, oltre alla locomotiva e al bagagliaio per un peso
complessivo di circa 150 tonnellate, dovrà affrontare una discesa molto ripida
con tratti fino al 60‰.
Alcuni militari
americani sorvegliano distrattamente il macchinista Nicola Fanello, i frenatori
Luigi Milito e Francesco Gallo, i fuochisti Salvatore Sangiacomo e Mariano
Cozza e il capotreno Luigi Turano mentre eseguono le operazioni necessarie.
Verificato che tutto è regolare, alle 23,30 il Capostazione fischia il via libera
e il treno merci parte, diretto alla stazione di San Pietro in Guarano.
La mezzanotte
è passata da poco e il treno sta per affrontare uno dei tratti più ripidi. Il
macchinista Fanelli con i due fuochisti sono nella locomotiva, il Capotreno è
nel bagagliaio, un frenatore, Luigi Milito, è nell’ultimo vagone e l’altro
frenatore, Francesco Gallo, in uno dei vagoni centrali. Oltrepassata la
stazione Fondente, a circa un chilometro dalla galleria Ventulilla, il treno si
ferma automaticamente per la rottura della condotta dell’aria compressa. Il
macchinista, istantaneamente, fa emettere i tre fischi convenzionali per
segnalare al resto del personale che c’è un problema e che bisogna
immediatamente azionare i freni a mano di ogni vagone. Nello stesso tempo ordina
al fuochista Mariano Cozza di scendere e verificare dove il tubo dell’aria si sia
rotto e procedere all’immediata riparazione.
– È qua! –
urla Cozza, nel frattempo raggiunto dal frenatore Gallo, mentre sta per
infilarsi tra due vagoni per riattaccare il tubo saltato, ma proprio in questo
momento il treno comincia a scivolare lungo i binari in forte pendio,
acquistando sempre più velocità. Una bestemmia e Gallo rimonta sul treno
cercando di serrare il freno di quel vagone. Cozza invece comincia a correre
accanto al treno cercando di raggiungere la locomotiva, ma il treno va troppo
veloce e salta sul vagone che ha al suo fianco.
Luigi Milito
è nel vagone di coda quando il treno si ferma. Scende per capire cosa stia
succedendo ma, nel buio, non nota segni di agitazione o pericolo, così rimonta
nel gabbiotto, fa molto freddo ed è inutile restare fuori. Poi il treno si
muove. “Bene, tra poco saremo alla stazione”, pensa. Ma subito si deve
ricredere perché il treno va troppo veloce e i due fischi della sirena lo
confermano. Aziona subito il freno a mano ma il treno continua a correre a velocità pazzesca.
Prima della
galleria Ventulilla ci sono due curve, la prima verso destra e la seconda verso
sinistra. Gli ultimi tre vagoni si staccano alla prima curva e deragliano sulla
parete della montagna. Luigi Milito viene sbalzato fuori e, miracolosamente,
atterra sul ciglione del burrone.
Altri due vagoni deragliano e si rovesciano quasi al centro della curva. Il
treno percorre un altro paio di centinaia di metri e imbocca la curva verso
sinistra. Altri vagoni, carichi di
tronchi di pino, sono rovesciati sul lato a valle nelle immediate adiacenze
della galleria
e precipitano nel burrone sottostante. Poi il terribile
schianto della locomotiva, alla quale sono rimasti attaccati il bagagliaio e i
due vagoni carichi di assi di legno, sull’imbocco della galleria lato monte. Nicola
Fanello viene sbalzato fuori dalla locomotiva e cade all’interno della
galleria. Salvatore Sangiacomo rimane incastrato tra le lamiere ardenti della
locomotiva. Luigi Turano, il capotreno, rimane incastrato tra i rottami del
bagagliaio e la stessa sorte tocca a Francesco Gallo, risalito sul treno per
cercare di frenare.
Mariano Cozza
è stordito. Ha forti dolori dappertutto ma si rialza e, nel buio, cerca i
compagni. Trova Milito, tutto
insanguinato
. Sentono dei lamenti provenire da ciò che resta dei vagoni
centrali: è Gallo, ma non riescono a trovarlo in quel groviglio di enormi
tronchi e ferro contorto. Decidono di andare verso la galleria per cercare gli
altri. Non sentono lamenti. Allora decidono di andare fino alla stazione di
Santo Janni per dare l’allarme ed entrano nella galleria. Inciampano in
qualcosa di morbido, è Fanello, ma deve essere morto perché non emette alcun
gemito e nel buio non possono avere altri segni di riferimento. Poi Cozza, a
tentoni, trova la testa del macchinista e la solleva. Sente il flebile alito
che gli riscalda la mano: è vivo! Lo prendono per le spalle e lo trascinano in
una nicchia della galleria, poi cercano di andare più in fretta che possono
alla stazione a dare l’allarme.
La littorina
di soccorso arriva dopo poco più di mezz’ora. Ci sono anche i Carabinieri di
San Pietro in Guarano. Con l’ausilio delle torce elettriche vanno subito verso
i vagoni centrali dove. gli è stato riferito, sono stati uditi dei lamenti ma è
troppo tardi, adesso non si sente più niente.
Alle prime
luci dell’alba la portata della catastrofe comincia ad essere chiara: la locomotiva, il bagagliaio ed i due primi
carri carichi di listelle formano un groviglio indistinguibile e ostruiscono
l’imbocco della galleria. Gli altri carri, deragliati e rovesciati sui fianchi
e sotto la scarpata,
sono inservibili. Man mano che le ore passano vengono
recuperati i corpi dei tre ferrovieri morti.
Francesco Gallo, 46 anni da San Pietro
in Guarano. Ha il volto annerito per
abbruciamento, le mani spellate; dall’orecchio sinistro, nonché dalla bocca,
fuoriesce del sangue. sul volto esistono notevoli soluzioni di continuo, abrase
e sanguinanti. Il resto del corpo è estesamente ustionato e contuso. La morte è
derivata da gravi lesioni interne in dipendenza di violento trauma, nonché
dalle estese e gravi ustioni e dalla conseguente commozione
.
Luigi Turano, 41 anni da San Pietro in
Guarano. Il cadavere è notevolmente
gonfio, ha il volto e le mani anneriti per abbruciamento e la regione toracica
pure abbruciacchiata e contusa. Sul resto del corpo estese lesioni di varia
entità. La morte è derivata da commozione interna dipendente da violento trauma
sulla regione toracica
.
Salvatore Sangiacomo, 45 anni da
Cosenza. Il cadavere presenta la
mutilazione quasi totale del capo in conseguenza di schiacciamento. Il resto
del corpo è cosparso di ustioni ed abrasioni varie. Manca il braccio destro
.
Dei tre
feriti quello meno grave è Mariano Cozza che se la cava con qualche
ammaccatura. Luigi Milito ha varie ferite lacero-contuse e traumi contusivi su
tutto il corpo. Nicola Fanello ha ustioni
di 1° e 2° grado al viso, al cranio, alle mani e agli avambracci; ferite
lacero-contuse al cranio, frattura di 2 costole
. La mano sinistra non gli
tornerà mai più come era prima e le ustioni al viso gli hanno causato la
perdita dell’occhio destro. Non potrà più lavorare.
Debbo rilevare che il numero dei frenatori ,
cioè due, era insufficiente per frenare un treno così carico come era quello
che io guidavo
– denuncia Fanello – e
per il quale, data anche la forte pendenza, era necessario un frenatore per
ogni due carri. Infine, noto che, dato l’attuale periodo di guerra, non si
trova materiale di ricambio e quindi è stato impossibile sostituire il
materiale in dotazione alle ferrovie, vecchio ed avariato, con altro nuovo
– Quindi
secondo voi il treno era troppo carico per quella locomotiva?
La prestazione primitiva della locomotiva da
me guidata era di 100 tonnellate, ma dopo una seconda prova fatta da una
commissione di funzionari dell’amministrazione delle Ferrovie Calabro-Lucane,
la prestazione fu portata a 150 tonnellate
– Avete fatto
notare che c’erano pochi frenatori e quindi si deve dedurre che non tutti i
freni a mano siano stati azionati. Secondo voi, azionando tutti i freni si
sarebbe evitata la tragedia?
Certo, se i freni a mano fossero stati
azionati appena io ebbi a dare i fischi regolamentari, può darsi che il
disastro non si sarebbe verificato
Le Ferrovie
Calabro-Lucane non sono d’accordo con le dichiarazioni di Fanello e per bocca
dell’ingegner Mario Sirignano controbattono
Dalle indagini fatte mi risultò che la causa
tecnica dell’incidente fu la sfrenatura di tutto il treno dopo che questo era
stato fermato dal macchinista azionando il freno automatico ad aria. Accadde
infatti che il macchinista, durante il percorso, si accorse che da una delle
condotte vi era perdita di aria per cui ritenne opportuno, data anche la nottata
tempestosa, di fermare il treno e di fare scendere uno dei due fuochisti per
provvedere alla necessaria riparazione. Senonché, dato che il macchinista aveva
fermato il treno servendosi soltanto del freno a pressione d’aria e non di
quello a mano, come avrebbe dovuto fare per normale precauzione, avvenne che il
treno si sfrenò non appena il fuochista cominciò ad eseguire le riparazioni
alla condotta
– Quindi la
colpa è del macchinista?
Ritengo che la responsabilità del disastro
gravi sul macchinista che, per imprudenza o imperizia non provvide, appena
fermato il treno, ad assicurare la locomotiva con il freno a mano e ritengo,
inoltre, che responsabilità vi sia pure a carico dei due ferrovieri addetti ai
freni a mano dei vagoni i quali avrebbero dovuto, non appena il treno si fermò,
ad assicurarne il bloccaggio azionando i loro freni a mano. Penso però che
questi due ultimi si sono accorti in ritardo che il treno si era sfrenato e che
quindi non fecero in tempo, data anche la velocità assunta dal treno in discesa
e la brevità del tempo intercorso, a mettere in azione il freno a mano e
neppure a salvarsi
– Erano
presenti altri sistemi per il bloccaggio del treno?
– C’era, su
ogni vagone, un apposito rubinetto
d’isolamento nella condotta del freno ad aria che, chiuso, impedisce che tutto
il treno si sfreni ma, dato che la locomotiva nell’urto rimase fracassata
completamente, non si potè accertare se il fuochista, prima di provvedere alla
riparazione a terra, mise in azione il rubinetto d’isolamento
Con questa
dichiarazione i tre superstiti vengono incriminati con l’accusa di aver cagionato, per colpa, un disastro ferroviario
nel quale trovarono la morte Gallo Francesco, Turano Luigi e Sangiacomo
Salvatore e del delitto di omicidio colposo per avere cagionato, per colpa, la
morte
dei tre.
Io, nel dare ordine al fuochista Cozza di
scendere dalla macchina per verificare il freno ad aria, diedi ordini all’altro
fuochista Sangiacomo di mettere in azione il freno a mano, che era lui e non
io, che doveva azionare perché il freno era dalla parte del fuochista, mentre
dalla parte mia vi erano i freni ad aria che dovevo manovrare io e non il
fuochista
– replica Fanello –. Data
l’oscurità della notte non mi sono accorto se il Sangiacomo avesse eseguito il
mio ordine. Del resto il disastro sarebbe successo lo stesso, dato il peso del
convoglio e la forte pendenza
Per accertare
se risponde a verità il fatto che le Ferrovie non avevano pezzi di ricambio,
viene interrogato Ferruccio Inverardi, Capo Deposito delle Calabro-Lucane
Certo oggi non si trovano tutti i pezzi di
ricambio, ma il Deposito provvede con qualsiasi mezzo idoneo a rendere
efficienti i pezzi di ricambio avariati o a costruirli di sana pianta
Viene
ascoltato di nuovo l’ingegnere Sirignano
Azionando i freni a mano prima che il
convoglio acquistasse velocità pericolosa, si poteva evitare il disastro. Nel
dicembre 1943 i magazzini erano regolarmente forniti di tutti i pezzi di
ricambio necessari a mantenere i veicoli in condizioni di sicurezza. Faccio inoltre
osservare che a Cosenza abbiamo un’officina attrezzata in modo tale da potere
costruire i pezzi necessari in caso di mancanza
Che azionando
(tutti) i freni a mano presenti sul treno la tragedia si poteva evitare lo
aveva già detto anche Fanello e lo abbiamo capito anche noi ignoranti in
materia. Ciò che si sta cercando di non dire, da parte delle Ferrovie, è che
era materialmente impossibile azionare i freni di tutti e nove i vagoni con
solo due frenatori nei due, al massimo tre, minuti durante i quali il treno
restò frenato col freno di emergenza.
Che si voglia
scaricare tutto sulle spalle dei tre poveri disgraziati, poi, appare chiaro
nella relazione del Pubblico Ministero:
A chi la colpa del disastro? A tutto il
personale ferroviario escluso il Cozza il quale aveva solo l’incarico di
trovare il guasto e ripararlo. Il macchinista Fanello doveva sapere che il
freno Westinghouse ha la durata di pochissimi minuti, per cui avrebbe dovuto
subito azionare il freno a mano della locomotiva, chiamando nel contempo con i
fischi convenzionali la frenatura a mano di tutti i vagoni. Se egli avesse
azionato i freni a mano della locomotiva, che risultano efficienti, si sarebbe
certamente evitato il disastro. Il capotreno Turano ed il frenatore Gallo
furono trovati cadaveri nel bagagliaio, segno, questo, che non stavano al loro
posto, cioè ai freni dei vagoni. Essi hanno piuttosto pagato con la loro vita
l’inosservanza ai regolamenti ferroviari che prescrivono, in modo categorico,
che quando il convoglio si ferma in discesa, i frenatori ed il capo treno hanno
l’obbligo di mettere subito i freni a mano, passando, se del caso, da un vagone
all’altro e quindi, onde assicurare migliore frenatura, ricorrere ad altri
mezzi, come mettere pietre sui binari vicino le ruote ecc. Il frenatore Milito
aveva l’obbligo di fermare subito il vagone e passare quindi agli altri vagoni
per frenarli. Se tutti i vagoni fossero stati frenati come era dovere, essi
avrebbero di certo offerto tale resistenza da evitare o almeno attenuare gli
effetti del disastro
In questo
delirio di contraddizioni, il Pubblico Ministero dimentica di attribuire colpe
anche al povero Sangiacomo! Poi chiede al Giudice Istruttore di rinviare al
giudizio della Corte d’Assise di Cosenza Nicola Fanello e Luigi Milito. Mariano
Cozza viene prosciolto.
Tra una cosa
e l’altra siamo arrivati al 5 aprile 1946. È questa la data in cui il Giudice
Istruttore accoglie la richiesta del Pubblico Ministero.
Nel frattempo
viene presentata dalla difesa una perizia di parte, l’unica agli atti perché
quella annunciata dalla Procura non è mai stata depositata, colmando in tal modo una lacuna del processo.
L’ingegnere Dario Castagnaro smonta pezzo per pezzo le affermazioni dei
funzionari delle Ferrovie Calabro Lucane e quelle della Procura e sostiene:
che per cause imprecisate e non potute
accertare con rilievi tecnici, il treno si sfrenò completamente subito dopo la
sua fermata improvvisa, iniziando quasi contemporaneamente e senza alcun
controllo la sua pericolosa discesa;
che da parte del macchinista Fanello e di
tutto l’altro personale di scorta al treno, come è stato ampiamente documentato
in periodo istruttorio, furono adoperati tutti quei mezzi idonei ad evitare
l’evento dannoso, con l’osservanza più scrupolosa dei regolamenti ferroviari;
che la fulmineità del disastro non consentì
al personale di macchina e di scorta di ottenere risultati tangibili ed in
questo caso addirittura impossibili.
Il sottoscritto consulente tecnico,
nell’escludere qualsiasi responsabilità penale da parte dei ferrovieri deceduti
nel sinistro, vittime del proprio dovere, esclude del pari ogni responsabilità
penale da parte dei ferrovieri sopravvissuti
.
Il
dibattimento si svolge nell’unica udienza del 21 ottobre 1946. Entrambi gli
imputati vengono assolti per insufficienza di prove.[1]
Ci saremmo aspettati più coraggio.

[1] ASCS, Processi Penali.

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